COMPARATIVO: SERÁ QUE CHEVROLET CRUZE E HONDA CIVIC CONSEGUEM INCOMODAR O LÍDER TOYOTA COROLLA?

A concorrência entre produtos rivais é absolutamente normal e gera episódios curiosos. Mas o novo Toyota Corolla recebeu um ataque duplo simultâneo: Chevrolet e Honda lançaram Civic e Cruze reestilizados no mesmo mês em que a Toyota começou a vender a 12ª geração do seu campeão de vendas mundial, o Corolla.

Se alguém perguntar qual sedã médio é o meu favorito atualmente, eu diria sem hesitar: o Honda Civic. A décima geração deu um salto imenso em vários aspectos e, após três anos de Brasil, continua a ser um expoente da classe.

Um dos pontos mais finos é o ajuste de suspensão. O esquema de braços múltiplos na traseira com buchas hidráulicas encanta quem gosta de acelerar e aprecia um automóvel afiado, que aponta primorosamente em curvas e se mantém inabalável em retas.

Uma vez a bordo, o motorista encontra facilmente a posição mais agradável e tem todos os principais comandos à mão, inclusive a alavanca do câmbio, que fica próxima do volante. Pena a Honda ter encerrado a oferta da caixa manual na linha 2020.

Ela se casaria com o motor 1.5 turbo com direito a juras de amor eterno. Mas a verdade é que os clientes do Civic não querem pisar na embreagem para trocar de marcha. Por isso, lá está a transmissão CVT que simula sete marchas.

O volante tem borboletas, mas elas não resolvem o problema clássico dos CVTs, que é a excessiva progressividade. Mesmo com as marchas simuladas, o ritmo nem se aproxima do dinamismo de uma caixa de dupla embreagem. Por outro lado, o Civic Touring continua a empolgar na pista. O zero a 100 km/h em 7,5 segundos é um ótimo exemplo, assim como a retomada de 60 km/h a 100 km/h feita em 3,9 s.

Rápido, o Honda também é um dos que menos consomem combustível. Na estrada, fez média de 17,9 km/l; no ciclo urbano, registrou 13,2 km/l. Isso, porém, só foi possível porque o Civic Touring continua a beber apenas gasolina.

Ou seja, a Honda não parece interessada em converter o motor 1.5 turbo de 173 cv em flex, da mesma forma que não se preocupou em trazer o pacote Sensing com suas engenhocas modernas de segurança.

Foi justamente isso que pesou no comparativo. Enquanto os rivais evoluíram nos conteúdos avançados, como frenagem automática e assistente de permanência em faixa, o Civic recebeu itens “descartáveis”, como carregador de celular sem fio e som premium. Para um produto tão bem-feito, deixar de ser referência em tecnologia não é algo positivo. Alô, Honda!

Em um segmento dominado pelas marcas japonesas, a GM tem se virado bem com o Cruze. O Chevrolet deu um salto de qualidade na troca de geração em 2016 e, neste mês, enfim recebe a plástica feita nos Estados Unidos há mais de um ano. Para os olhos, está atraente com as novas lanternas de LED e a dianteira retocada. Ao volante, contudo, pouca coisa mudou — o que é ótimo. O motor 1.4 turbo de até 153 cv e 24,5 kgfm continua agradável.

A montadora poderia ter aproveitado a reestilização para incluir aletas no volante. Um dos pontos fracos do Cruze é não ter borboletas para trocas manuais, nem modo Sport. Mesmo assim o sedã empolga. Nos testes, levou 8,8 segundos para acelerar até 100 km/h e 4,8 s para retomar de 60 km/h a 100 km/h. Já o consumo foi razoável, com médias de 8,2 km/l na cidade e de 11,7 km/l na estrada com etanol.

Ao volante, o Cruze não tem a destreza do Civic e do novo Corolla, já que ambos possuem suspensão traseira independente — enquanto o Chevrolet usa eixo de torção. Por outro lado, a GM conseguiu um bom equilíbrio dinâmico, mesmo priorizando a maciez do conjunto..

O sedã tem a direção bem ajustada e uma rolagem controlada. Só as frenagens foram decepcionantes. Enquanto o Civic precisou de 24,3 metros para estancar a 80 km/h, o Chevrolet percorreu 26,9 metros..

Embora os três sedãs tenham rigorosamente a mesma distância entre-eixos, o Cruze parece um pouco menos espaçoso que os rivais, tanto na frente quanto atrás. O Chevrolet é também o que oferece menos porta-objetos e o que tem o acabamento mais modesto, com muito plástico.

Mas a GM trabalhou melhor o custo/benefício. A Chevrolet não divulgou os preços da linha 2020 até o fechamento desta edição, mas o modelo certamente não alcançará os R$ 135 mil do Civic Touring. Faltam refinos como freio de mão eletrônico com Auto Hold e ar de duas zonas.

Porém, o Cruze já dispunha de alerta de colisão e assistente de permanência em faixa, e agora passa a contar com a frenagem autônoma de emergência que reconhece pedestres. Isso fora a nova geração da multimídia MyLink e a inédita internet com wi-fi nativo.

Em outubro de 2018, exatamente um ano atrás, o Corolla participou de um confronto contra Civic, Cruze e o novo Volkswagen Jetta, lançado naquele mês. Sem novidades e já envelhecido, o Toyota acabou em último lugar, mesmo sendo o campeão absoluto de vendas da categoria. Agora a situação se inverteu: é o Corolla que está sob os holofotes. A 12ª geração acaba de estrear com credenciais para deixar a concorrência na espreita. Mudou tudo.

A moderna plataforma GA-C (do conceito TNGA) lhe dá um equilíbrio dinâmico e uma leveza sem precedentes. Com a nova arquitetura, o campeão atinge sua melhor forma. Um dos pontos que mais surpreenderam foi o ajuste de direção. As respostas ao volante estão bem diretas, e o modelo agora aponta em curvas como nunca. Digamos que o Corolla se aproximou do apuro do Civic, mas sem abandonar a racionalidade.

Há vários elementos que buscaram claramente uma economia de custo. O freio de estacionamento é por alavanca, os apoios de cabeça do banco traseiro são integrados ao encosto, faltam saídas de ventilação atrás… O Corolla mantém até aqueles puxadores no assoalho para abrir o tanque de combustível e o porta-malas. Por outro lado, a cabine evoluiu demais em acabamento, ergonomia e porta-objetos.

Mesmo o design rompe com um padrão antigo, está bem mais elegante. Mas o que chama a atenção ao volante são as muitas tecnologias. A tela multimídia de oito polegadas finalmente se mostra rápida e fácil de manusear, e o quadro de instrumentos com o visor TFT colorido dá um toque de sofisticação. É divertido acompanhar nas duas telas os gráficos que mostram o sistema híbrido em ação. O condutor por vezes se pega motivado a dirigir de forma eficiente.

Verdade seja dita: o Corolla híbrido não vai emocionar quem busca desempenho. O foco é outro. As acelerações são sempre moderadas, nem no modo Power o sedã arrancará suspiros. A nova geração ainda virá para testes em pista, mas o bacana é ver o sistema em ação, sobretudo no anda e para da cidade, quando o modo elétrico é constantemente acionado. Nesse primeiro contato, o consumo urbano ficou em 16,8 km/l com etanol. Surpreendente.